虛擬網路IVAO指南(六)：航情宣告(TIBA)與通用通訊(UNICOM)

在虛擬網路上，跟現實航空中最大的差別在於：由於沒有如現實一樣的航管員數量能提供24小時的航管服務，因此大多數時候，飛行員都必須在「非管制空域(Uncontrolled Airspace)」中進行飛航作業。

在少了航管們的眼睛幫忙盯著各架航機的動態情況下，飛行員們更需要提高自身的狀況認知(Situation Awareness, SA)來與其他航機進行隔離以避免任何的航情衝突或是引發相撞事件等（既使在虛擬網路與模擬飛行平台上與其他航機相撞並不會導致毀損或人身安全，但飛行員們仍然需要盡力避免這類事件發生）。而「自我航情宣告(Traffic Information Broadcast by Aircraft, TIBA)」就是一個飛行員們之間以無線電通訊(RTF)來互相提醒彼此航情資訊，並在沒有航管的情況下維持飛安及飛行員素養(airmanship)的方法。

這篇我們將要來探討在IVAO上的非管制空域中，如何來進行TIBA，以及何謂通用通訊頻率(UNICOM Frequency)。

如同各航管站臺有自己所屬的VHF頻率，執行TIBA或監聽他人航情也有制定專屬的VHF無線電頻率，通常叫做Common traffic advisory frequency(CTAF)，而IVAO網路則將其稱作通用通訊(Universal Communication, UNICOM)，並規定全網路的UNICOM皆一律使用122.800 MHz。
(現實中的UNICOM與CTAF其實有些微的差別，筆者認為CTAF才應該是更精確說法，不過不在此進行探討)

不過由於目前IVAO上的技術限制，飛行員至今使用無航管服務的UNICOM 122.800 MHz時，仍沒有辦法以語音的方式向周圍的航機進行廣播，僅能透過文字語本(Text Message)傳輸與接收訊息，並且要求以「英文」作為進行術語方面的溝通。不過，當地飛行員之間仍有可能以當地語言進行溝通，但飛行員仍不能以該語言作為主要溝通語言。

至於如何進行這個困難的項目？IVAO官方給出了數項建議：

1. 5W規則

What?
TIBA是飛行員以文字語本的方式向其他飛行員宣告他的意圖的方法
Who?
航情宣告適用於所有飛行員
Where?
IVAO網路上沒有航管服務的空域都適用TIBA
When?
只要你的航機正在移動或預期要移動的任何時候
Why?
避免與其他航機碰撞，並維持良好的飛行員素養

2. 航情宣告檢查表 TIBA Checklist

Check ATC – 檢查你所在的區域是否有航管上線，通常可以透過webeye或是使用Altitude端的「ATC」功能
Tune Frequency – 如果沒有ATC服務，則將COM1調頻至122.800並監聽
Look Outside – 在天候狀況良好的情況下，目視外界航情依然有用
Transponder/TCAS on – 打開你的詢答器與防撞系統TCAS讓其他人發現你
Broadcast Periodically – 為避免其他航機臨時上線或廣播距離等因素，定時廣播你的意圖
Use UTC/Zulu Time – 統一使用標準時間(UTC/Zulu)以避免混淆，但能夠以”分鐘”作為替代
Use Standard Aviation English – 使用標準英文航空用語
As simple as possible – 盡量保持文本內容簡顯易懂，節省自己打字所花費的時間，也加快他人閱讀的速度

3. 進行航情宣告的時間點

後推前
滑行前/中
起飛前
起飛後爬升
巡航
下降前
進場階段
落地前
落地後脫離跑道

及以下特定情況

在TCAS中看到20海浬內有相關航情
進入特定空域前 10 分鐘
經過特定回報點前 10 分鐘
經過或進入特定航路前 10 分鐘
改變巡航高度前2 至 5 分鐘，及改變巡航高度當下
以及任何飛行員認為需要進行航情宣告的情境

4. 宣告內容說明及範例

航情宣告的內容比起與航管通話並進行複誦(Readback)相對來說複雜一些，但是複雜歸複雜，仍有規律可循，航情宣告的基本架構內容如下：

Station 航情位置
(Callsign) 呼號
Location 地點(及高度)
Intention 目的
Estimating 預期
(Station) 航情位置

其中以括號()加註的地方是在現實中執行無線電通話需要使用，呼號(Callsign)將會在每個訊息前段說明自身是哪一架航機，最後重複複誦一次航情位置代表無線電通話結束，但IVAO上由於進行以文本方式進行傳輸，呼號已經在文本中被加註，並且文字段送出即代表發話完畢不再需要額外的結尾詞，因此這兩項被視為是可省略的項目。

單看架構上可能有點難以理解，就用幾個例子來說明，假設今天執行一趟航班從桃園國際機場(RCTP)前往高雄國際機場(RCKH)：

航機後推
“RCTP(Taoyuan) Traffic(TFC), at Gate XX, push back and start, face North/South”
在這段文字中，首段RCTP(或Taoyuan)代表你所在的機場位置並加上Traffic/TFC固定詞，接下來說明航機停泊在 XX 號機坪(Location)，即將後推(Intention)並且後推完會面向南/北面(Estimating)。
滑行前
“RCTP(Taoyuan) Traffic(TFC), at Taxiway(TWY) X, taxying to Runway(RWY) 05L via Taxiway(TWY) X Y Z, hold short at N1”
在這段文字中，同樣加上航情位置，仍然在桃園國際機場，但是目前正在滑行道 X 上(Location)，並且經過滑行道 X > Y > Z 路線前往 05L 跑道(Intention)，並且將在 N1 等待點等待(Estimation)。
起飛前
“RCTP(Taoyuan) Traffic(TFC), at N1, Entering and Taking off Runway(RWY) 05L for IFR CHALI1C departure(SID)”
在進入跑道前，一樣進行廣播，位置N1，進入跑道並起飛，並且預計執行CHALI1C RNAV離場程序。
起飛後/爬升
“RCTP(Taoyuan) Traffic(TFC), airborne(on air) passing x,xxx ft CHALI1C departure(SID), climb and maintain FL XXX and joining Airway(Route) XX estimating time YYZZ(ZZ)”
這邊較為不一樣的是，起飛後由於從二維平面變成三維空間，位置上多了高度需要通報，並且說明正在執行CHALI1C RNAV departure以及爬升至 XXX 空層(Intention)，並且預計在 YYZZ(UTC) 或是 ZZ(分鐘) 時間經過CHALI 並加入航路 XX。
巡航
“ALL STATION, passing CHALI FL200, Airway(Route) T3 to MKG estimating time YYZZ(ZZ)”
巡航時，通報內容比較不一樣的點在於，由於已經離開近迫機場，因此航情所屬機場位置不再適用ABCD Traffic，而直接改為「ALL STATION」來通知所有看的到該航情通報的航機(或站臺)，並告知以飛航空層 200 經過 CHALI fix，加入 T3 航路前往馬公，並預計在 YYZZ 時經過馬公VOR，並進行下一次回報。
準備下降
“ALL STATION, passing MKG FL200, Airway(Route) W6 to TNN, descend and maintain 8,000ft estimating time XX”
下降階段並不會太複雜，與巡航階段相差不大，加上預計下降的高度值(或是經過西港VOR時的高度)就可以了。
進場階段：標準到場程序STAR
“RCKH(Kaohsiung) Traffic(TFC), passing TNN at 8,000ft TNN1J Arrival(STAR), descend and maintain 3,000ft to KIZIN for ILS09 Approach estimating time YYZZ(ZZ)”
在執行標準到場程序時，如同爬升的宣告內容，附上預計進行的離場程序名稱，預計下降的高度值以及預計採用的跑道與進場方式(範例中採用09跑道ILS進場)，並且在 YYZZ 時抵達進場起始點(IAF) KIZIN。
進場階段：儀器進場(IAP)
“RCKH(Kaohsiung) Traffic(TFC), 7mile(nm) establish Localizer(LOC), RWY09 full stop, estimating time YYZZ(ZZ)”
在儀器進場中，此時回報點需要改為與機場的距離(海浬)，由於採用了ILS進場，因此回報已經攔截到LOC定位臺並且預計在 YYZZ 時 09 跑道落地後全停並脫離。
落地前
“RCKH(Kaohsiung) Traffic(TFC), 3mile(nm) final, RWY09 full stop”
落地前的航情宣告通常是用來警示正在滑行道上或是可能正在占用跑道的任何航機，以避免降落時跑道仍未清空的危險狀況。
落地後脫離跑道
“RCKH(Kaohsiung) Traffic(TFC), clear all the runway(RWY), at Taxiway(TWY) A, taxying to Apron via Taxiway(TWY) B C, Gate XX”
脫離跑道後，也別忘了宣告已經將占用的跑道清空，讓其他不管是正在降落階段的航機或是等待起飛的航機能夠使用跑道，並維持良好的飛行員素養。滑行指示如同前面內容，並沒有太大變化。

5. 預防碰撞程序

至於如果你是接收到他人的航情宣告，並且認為雙方可能會有碰撞危險，此時該如何執行必要的處置措施？IVAO官方同樣也給出了以下建議事項：

如果正在空中，立即下降 500 呎或 1,000 呎（飛航空層 290 以上，其最低垂直間隔距離應為 2,000 呎）；
打開所有可用於增強識別的燈光（落地燈、滑行燈等）來提高己身被目視辨別的機會；
盡快回應該航情，並附上你預期採計的措施（如下降、偏航）；
並在無碰撞風險後，盡可能恢復到原本的飛航高度，也別忘了在UNICOM上通知你的行動。

並且在預防碰撞程序結束以後，恢復到原有自我航情宣告的程序，該回報就回報。

6. 新手/懶人福音Auto Unicom

而IVAO針對新手或是懶得使用鍵盤打字的飛行員，也提供了範本產生器Auto Unicom，位置就在打字列最右邊的「AU」按鈕，點下去後變會跳出視窗，只要選取相關階段，並輸入簡單的參數，就能自動生成結構化文本並按下送出(Send)就能節省許多作業。不過結構化文本並非萬能，在需要進行客製化內容時，飛行員們仍然要依靠自身的知識來處理突發狀況或是Auto Unicom不適用的情境。