先前在XP11.40版中，Laminar Research已經針對X-Plane 11舊有的空氣動力運算進行大幅度更新，並推出Experimental Flight Models, EFM。EFM使X-Plane能夠模擬出許多氣流特性如Prop Wash、Downwash等特色，使X-Plane相對於其他模擬飛行平台而言，擁有更真實的氣動表現。近期微軟模擬飛行MSFS也即將在接下來的Sim Update 8引進類似的氣動更新。
不過，追求極致氣動表現，一直是創辦人Austin Meyer對於X-Plane毫不妥協的一塊領域。前日Austin久違的在X-Plane部落格上更新的近期由他所進行的X-Plane 12更新項目：飛行模組(Flight Model)，在文章內他記錄了近期主要的工作內容以及相關技術說明，包含與一位前以色列空軍F-4飛行教官合作，透過使用XP內建機F-4 Phantom來重新優化X-Plane在氣動表現的好幾塊軟肋。
跨音速階段(Supersonic Transition)與三角翼(Delta Wing)特性
舊有X-Plane的飛型模組，都是以在傳統機翼構型以及亞音速下的參數進行驗證的，因此，對於像戰機、從亞音速到超音速這一塊跨音速領域，欠缺著許多調教。有許多高性能的機型，尤其是能夠達到超音速巡航的噴射機，常會被玩家們認為氣動表現不夠真實，以至於性能表現與現實不夠相符。藉由F-4 Phantom的三角翼特性，以及教官對於該機型有著深度的性能理解，使Austin能夠逐漸調教飛行模組的表現，並使這款經典的戰鬥機在X-Plane中能夠更進一步的去做到在現實中的各種極限姿態與速度，並且維持著可控性。
Austin同樣發現了X-Plane原先的飛型模組在穿音速階段時的詭異表現，在接近音速時，不同的機翼表面可能會有部份空氣已經突破一馬赫，但其他部分仍低於的情況。這樣的表現會使現實航機在這階段時會產生所謂的compression-shock與expansion fan，藉由教官的知識幫助下，Austin讓X-Plane未來將也能夠進行完整模擬這項空氣力學特性，並且在正確的速度下才會作用。
質量分布(Mass)與夾帶氣流(Entrained Flow)特性
下一個階段的工作項目：不正常的起飛表現。在原先的機型表現中，F-4需要加速至約185節才能進行仰轉(Rotate)並爬升，但是現實中卻只需要155節就能做到，這中間的30節落差，必定是有某個部份的不正常表現。為了解決這項問題，Austin發現了油箱位置造成的重量分布影響了10節，在使用Plane-Maker重新調整機型檔案以後，現在已經可以在175節下仰轉了，那剩下的20節在哪呢？
於是Austin針對了地面效應(Ground Effect)與誘導阻力(Induced Drag)再次進行了調教，雖然找回了少許3-5節的速度落差，但是仍然找不到問題點在哪。
答案就是夾帶氣流(Entrained Flow)。在高速噴射下，周圍的氣流會被帶動，進而影響了水平安定面(Horizontal Stabilizer)上的空氣流速。
找到解答以後，X-Plane內F-4就能夠正確地在155節升空，與現實的表現無異。
這些改動對於其他機型的影響？
答案是肯定的，Laminar Research應用了這項改動，發現了穿音速機型如Cessna Citation-X以及Airbus A330在最大巡航速度時的阻力不正常作動，進而優化了機型建模，使其能夠正常的進行運作。此外，夾帶氣流使A330上的發動機能夠給水平安定面穩定的15節速度，進而影響各種客機的仰轉速度表現(Vr)，畢竟，物理學是通用的。
